(Volkswagen VW)
ドイツ・ニーダーザクセン州ヴォルフスブルクに本社を置く自動車メーカー。
社名はドイツ語でフォルクスは国民、大衆、ワーゲンは車を意味する。
1937年にナチ党傘下のドイツ労働戦線によって設立され、第二次世界大戦イギリス陸軍将校の
イヴァン・ハースト
が現在のような世界的なブランドに再活性化した。
同社は象徴的な主力ブランド
ビートル
を所有し、2016年と2017年に世界販売台数で世界最大の自動車メーカーとなった
収益 2,792億ユーロ（2022年）
営業利益 221億0ユーロ（2022年）
純利益 158億ユーロ（2022年）
グループ最大の市場は中国（香港とマカオを含む）であり、売上高と利益の40%を占めている。
「フォルクスワーゲン」という名前は、ドイツ語の「フォルク」と「ワーゲン」に由来し、「国民車」を意味する。
フェルディナント・ポルシェが1934年12月1日に
アドルフ・ヒトラーに「フォルクスワーゲン」のコンセプトを発表した。
フォルクスワーゲンは、1937年にドイツ労働戦線（Deutsche Arbeitsfront ）によってベルリンで「喜びによる力」プログラムの一環として設立された。
1930年代初頭、ドイツにおいて自動車は贅沢品であり、第1次世界対戦の敗戦で誕生したワイマール共和国時代にはスーパーインフレに襲われていたため、ほとんどのドイツ人はオートバイよりも高価なものを買う余裕がなく、自動車を所有しているのは50人に1人だけあった。
潜在的な新しい市場を求めて、いくつかの自動車メーカーは独立した「国民車」プロジェクトを開始した。
その中には、メルセデス170H、BMW3/15、アドラーアウトバーン、シュタイアー55、ハノマーグ1.3Lなどがある。
自動車技術者の先駆者である
ベーラ・バレニ
は、1920年代半ばにすでに基本設計を考案していたとされている。
ヨーゼフ・ガンツはスタンダード・スーペリア（「ドイツのフォルクスワーゲン」と宣伝するまでになった）を開発した。
ドイツでは、ハノマーグ社が1925年から1928年にかけて、小型で安価なリアエンジン車である2/10 PS 「コミスブロート」を大量生産した。
また、チェコスロバキアでは
ハンス・レドヴィンカ
が設計のタトラT77がドイツのエリートの間で非常に人気のある車で、改訂されるたびに小型化と低価格化が進んでいった。
高級車やレーシングカーの設計でよく知られたフェルディナント・ポルシェは、家族向けの小型車にメーカーの関心を引こうと何年も努力していた。
彼は1933年に「フォルクスオート」と名付けられた車をゼロから作り、多くの一般的なアイデアといくつかの独自のアイデアを組み合わせて、空冷式リアエンジン、トーションバーサスペンション、そして「ビートル」形状、より良い空気力学のために丸みを帯びたフロントボンネット（小型エンジンを搭載していたため必要）を備えた車を組み立た。
1934年、上記のプロジェクトの多くがまだ開発中または生産の初期段階にあった。
アドルフ・ヒトラーはドイツのすべての家庭が購入できるような車を望んでおり、大人2人と子供3人を時速100キロ（62マイル）で輸送できる基本的な車両の生産を命じた。
「国民車」は貯蓄プランを通じて990 ライヒスマルク（1938年当時のUS$396）で購入可能だった 。
これは小型バイク1台分の価格（当時の平均所得は週32 ライヒスマルク程度）だった。
民間産業がわずか 990 ライヒスマルクで自動車を生産できないことはすぐに明らかになった。
そのため、
ヒトラーはフェルディナント ポルシェの設計 (凍らないように空冷エンジンなど、ヒトラーの設計提案もいくつか含まれている) を使用したまったく新しい国営工場の資金援助を選択した。
その目的は、ドイツの家族が貯蓄制度 ( 「自分の車に乗りたいなら、週に 5 マルクを貯めなければならない」 ) を通じて自動車を購入できるようにすることであった。
この制度には最終的に約 336,000 人が加入したが、このプロジェクトは商業的に実行可能ではなく、政府の支援によってのみ存続することができた。
1939 年の戦争勃発により、貯蓄制度の参加者は誰も自動車を受け取ることはできなかった。
1950年に訴訟が提起され、12年間の裁判の末、最終的に新しいVWベースモデルの定価の12％割引、または貯蓄制度に支払われた金額の5分の1以下の金額のクレジットが付与された。
KdF-Wagen (Kraft durch Freudeに由来、"喜びによる強さ"の意味)と呼ばれる車のプロトタイプは、 1938年以降に登場した。
最初の車はシュトゥットガルトで生産され、独特の丸い形と、空冷式、水平対向4気筒、後部エンジンを備えていた。
VW車は、ツアーや遠出などを含む多くのKdFプログラムの1つにすぎず、接頭辞Volks ("人民の") は、車だけでなく、ドイツの他の製品、たとえばフォルクスエンフェンガーのラジオ受信機にも使用された。
1937 年 5 月 28 日、Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (「ドイツ フォルクスワーゲン株式会社準備会社」)、または略してGezuvor が、ナチス党の国労組織であるドイツ労働戦線によってベルリンに設立された。
1 年以上後の 1938 年 9 月 16 日、社名はVolkswagenwerk GmbHに変更された。
アウトウニオンの長年のチーフデザイナーであり、フェルディナント・ポルシェが厳選したチームの一員
エルヴィン・コメンダ
は、今日知られているビートルの原型となったプロトタイプの車体を開発した。
これは、1920年代初頭からドイツの航空機設計に使用されてきた風洞を利用して設計された最初の車の一つであった。
車の設計は厳しいテストを受け、完成とみなされる前に記録破りの100万マイルのテストを達成した。
新しい工場の建設は、1938年5月に新市街「シュタット・デス・KdF・ヴァーゲンス」（戦後ヴォルフスブルクに改名）で始まり、工場労働者専用に建設された。
この工場は、1939年に戦争が始まった時点ではほんの数台の自動車を生産しただけだった。
実際に完成した貯金切手帳の所有者に届けられた車は1台もなかった。
1944年4月20日（ヒトラーの55歳の誕生日）にタイプ1カブリオレ1台がヒトラーに贈呈された。
戦争により生産は軍用車両へと変わり、タイプ82キューベルワーゲン（「バケットカー」）多目的車（フォルクスワーゲンの最も一般的な戦時モデル）と水陸両用 シュビムワーゲンがドイツ軍向けに製造された。
フォルクスワーゲンを運転した最初の外国人の1人は、アメリカの従軍記者
アーニー・パイル
で、1943年5月のチュニジアでの連合軍の勝利後、彼は鹵獲したフォルクスワーゲンを数日間使用していた。
戦時中のナチスドイツの生産の多くで一般的だった。
フォルクスワーゲン工場では、例えば
アルバイトドルフ強制収容所
からのユダヤ人の奴隷労働者が利用された。
同社は1998年に、戦争中に15,000人の奴隷を使用したことを認めた。
ドイツの歴史家は、フォルクスワーゲンの戦時労働力の80％が奴隷労働者であったと推定している。
1998年に生存者らが強制労働に対する賠償を求めて訴訟を起こした。
フォルクスワーゲンは自主的な賠償基金を設立した。
1945 年 4 月、KdF シュタットとその工場は激しい爆撃を受けたのち、施設は米軍に占領され、その後イギリスに引き渡された。
この町と工場はイギリスの占領地域に含まれていたためだ。
この工場は、占領軍の民間軍事総督であるイギリス陸軍将校の
イヴァン・ハースト少佐(REME)
の管理下に置かれていた。
当初の計画の 1 つは、軍用車両の整備に使用し、解体してイギリスに輸送することだった。
この工場は軍事生産に使用されていた (KdF ワーゲンのものではないが) ことと、ハーストの言葉を借りれば、商業企業というよりは「政治的動物」であったこと。
技術的にはポツダム協定の条項により破壊の対象となるため、この設備は戦争賠償として回収できたはずだった。
連合軍の解体方針は 1946 年後半から 1947 年半ばにかけて変更されたものの重工業はドイツの国力を削ぐため1951年まで解体され続けた。
工場の戦時中の「KdF-ワーゲン」車のうち1台が修理のために工場に運ばれ、そこに放置されていた。
ハーストはそれを緑色に塗り直し、英国軍本部に披露した。
英国軍では軽量輸送手段が不足していたため、1945年9月、英国軍は2万台の重要な注文を出すよう説得された。
しかし、生産施設は大幅に混乱し、工場内外では難民危機があったため、一部の部品（キャブレターなど）は入手不可能だった。
ハーストと1949年の軍事政権の終焉後、ヴォルフスブルク工場の経営を引き継いだ彼のドイツ人助手
ハインリッヒ・ノルトホフ
は、深刻な社会情勢の安定化に貢献し、同時に生産を再建した。
ハーストは自身のエンジニアとしての経験を生かしてキャブレターの製造を手配した。
元の生産者はソ連占領地域で事実上「行方不明」になっていたための措置だ。
最初の数百台の車は占領軍の人員と郵便局に渡された。
一部のイギリス軍人は復員時にビートルをイギリスに持ち帰ることを許可された。
1986年、ハーストは、工場労働者は長年のナチスの慣習により、当初は彼の命令に従うことを嫌がった。
これに対抗するため、英国から軍服を持ち帰り、工場で着用して指示・監督したところ、当時はもはや兵士ではなく軍事政権の民間人であったにもかかわらず、何の問題もなかったと報告した。
戦後のドイツの産業計画では、ドイツがどの産業を維持できるかを規定する規則が定められた。
これらの規則では、ドイツの自動車生産は1936年の自動車生産の最大10％とされていた。
1946年までに、工場は荒廃したままであったにもかかわらず、月に1,000台の自動車を生産した。
屋根と窓が損傷したため、雨が降ると生産を停止しなければならず、会社は生産のために新しい車両と鋼材を交換する必要があった。
車とその町は、第二次世界大戦時代の名称をそれぞれ「フォルクスワーゲン」と「ヴォルフスブルク」に変更し、生産量が増加した。
工場がどうなるかはまだ不明であった。
アメリカ、オーストラリア、イギリス、フランスの自動車産業の代表に提案されたが、すべて拒否された。
工場を視察した後、イギリスの
ルーツ・グループ
のトップであるウィリアム・ルーツ卿はハーストに、プロジェクトは2年以内に失敗するだろうと告げ、車は「平均的な自動車購入者にとってはまったく魅力がなく、あまりにも醜く、うるさい。この場所で車を作ると思っているのなら、あなたはまったくの愚か者だ」と語った。
公式報告書には、「この車を商業的に製造することは、まったく不経済な事業となるだろう」と記されていた。
フォードの代表者も同様に批判的だった。
1948年3月、英国はフォルクスワーゲン社をフォードに無償で提供することを申し出た。
この申し出に対して、エドセル・フォードの息子
ヘンリー・フォード2世
は話し合いのために西ドイツを訪れた。
ハインツ・ノルドホフも同席し、フォードの取締役会長アーネスト・ブリーチも同席していた。
ヘンリー・フォード2世はブリーチに意見を求めたが、ブリーチは「フォードさん、ここで我々に提示されている条件にはまったく価値がないと思います」と言った。
フォードは申し出を断り、フォルクスワーゲンはノルドホフのリーダーシップの下で再建することになった。
1960 年代後半、ビートルの世界的な需要がようやく減少し始めると、さまざまな後継車のデザインが提案された。
しかし、ほとんどの場合、経営陣によって却下された。
1948年以降、フォルクスワーゲンは象徴的にも経済的にも西ドイツ再興の重要な要素となった。
1930年代から1940年代にかけて民間および軍用車両の生産を監督していた オペルの元上級管理職
ハインリッヒ・ノルドホフ(1899–1968)
が、 1948年に工場の運営に採用された。
1949年、ハースト少佐が同社を去り、西ドイツ政府とニーダーザクセン州政府が管理するトラストとして再編された。
フォルクスワーゲンの「ビートル」セダン、または「国民車」はタイプ1である。フォルクスワーゲン タイプ2商用車(バン、ピックアップ、キャンピングカー) とVWカルマンギアスポーツカーの導入を除けば、ノルドホフは1968年に亡くなる直前までワンモデル政策を追求した。
フォルクスワーゲンは 1949 年に初めて米国で展示され販売された。
しかし、その最初の年に米国で販売されたのはわずか 2 台であった。
米国市場に参入した際、VW は短期間Victory Wagonとして販売された。
米国での販売とサービスを標準化するために、1955 年 4 月にフォルクスワーゲン オブ アメリカが設立された。
タイプ 1 フォルクスワーゲン ビートルの生産は年々劇的に増加し、1955 年には合計 100 万台に達した。
英国初のフォルクスワーゲン公式輸入業者であるサリー州リプリーのコルボーン・ガレージは、ドイツから帰還した兵士が持ち帰ったモデルの部品を輸入することから事業を開始した。
カナディアン・モーターズ社は、1952年7月10日にカナダで最初のフォルクスワーゲンを輸入した。
注文内容は12台の車両で、黒、緑、砂色のモデル11Cが3台、栗色1台と紺碧2台の11GSが3台、赤の24A-M51が2台、青の21Aが1台、青の23Aが1台、ベージュ色の22Aが1台、救急車が1台であった。
フォルクスワーゲンは、1952年8月のカナダ博覧会で初めてカナダで公開され、熱狂的に受け入れられた。
1959年、VWはブラジルのサンパウロ近郊の工場で生産を開始した。
フォルクスワーゲン・ド・ブラジルは、1970年代の軍事独裁政権時代に労働者をスパイし、反対派の活動を警察に密告したとして告発された。
1976年には大量逮捕が発生し、一部のVW従業員は拷問を受けた。
1979年、ブラジルのVW労働者はヴォルフスブルクに出向き、CEOに直接報告した。
2015年、ブラジルの活動家と元VW従業員は公の場で、労働者の迫害について同社が沈黙していることを非難した。
2016年秋、VWは2017年末までに状況の専門家による調査を依頼した
1960年8月22日、フォルクスワーゲンヴェルクGmbHはフォルクスワーゲンヴェルクAGに改名された。
1960年代を通じて売上は急上昇し、ニューヨークの広告代理店ドイル、デイン・バーンバックによる有名な広告キャンペーンのおかげもあって、60年代末にはピークに達した。
1960年代から1970年代初めにかけて、アメリカからの輸出、革新的な広告、信頼性に対する評判の高まりにより、生産台数は以前の記録保持者であったフォード モデルTのレベルを上回った。
フォルクスワーゲンは1973年までに深刻な問題を抱えていた。
タイプ3とタイプ4モデルの販売数はビートルよりもはるかに少なく、NSUベースのK70も売れなかった。
ビートルの販売は欧州と北米の市場で急速に減少し始めていた。
同社はビートルの生産を終了しなければならないことを知っていたものの、それをどのように置き換えるかという難問に直面していた。
フォルクスワーゲンがアウディ/アウトウニオンを所有していたことは有利に働いた。
同社の前輪駆動と水冷エンジンに関する専門知識は、フォルクスワーゲンが信頼できるビートルの後継車を製造するのに役立つだろう。
アウディの影響は、パサート、シロッコ、ゴルフ、ポロという新しい世代のフォルクスワーゲンへの道を開いた。
2022年9月、フォルクスワーゲンはオフロード電気SUVであるID.XTREME1コンセプトカーを発表した。
2023年12月、VWは北米市場で販売されているブランド（フォルクスワーゲン、ポルシェ、アウディ、スカウトモーターズ）が、2025年からテスラが開発したNACS充電コネクタを採用すると発表した。
2024年6月、VWはEV製品ラインの販売が減少する中、内燃機関車の開発に引き続き力を入れていくと発表した。
ドイツ国内に12万人の従業員を抱える VWは、世界でもドイツでも最もよく組織化された労働者代表の企業の一つである。
労働協議会とIGメタルが果たす役割は、ドイツ国内でもユニークであり、VWの労働者は最も強力な団体交渉協定を結んでいる。
VWは社会的パートナーシップと共同決定の強い伝統と実践を持っている。
フォルクスワーゲンは2011年12月、同社の労働組合が可決した規則を施行することに同意した。
この規則は、同社のブラックベリースマートフォンの電子メール機能を勤務時間中と勤務時間の前後30分間に制限することで、ワークライフバランスを改善し、燃え尽き症候群を回避することを目的としている。
フォルクスワーゲンのドイツ国内の19万人以上の従業員のうち約1,150人が電子メール制限の影響を受けた。
フォルクスワーゲンは、人体接触アレルギー物質であるIPPD を車両の様々なポリマーに使用していたため、「フォルクスワーゲン皮膚炎」という用語を作り出した
フォルクスワーゲンは、常にポルシェと密接な関係を築いてきた。
ポルシェは、フォルクスワーゲンのデザイナーであり、フォルクスワーゲン社の共同創設者でもあったフェルディナント・ポルシェが1931年に設立したツッフェンハウゼンを拠点とするスポーツカーメーカーで、アドルフ・ヒトラーにプロジェクトのために雇われた。
最初のポルシェ車である1938年のポルシェ64には、フォルクスワーゲンビートルの多くの部品が使用されていた。
1948年のポルシェ356は、チューニングされたエンジン、ギアボックス、サスペンションなど、多くのフォルクスワーゲンの部品を使用し
ていた。
2005年9月、ポルシェはフォルクスワーゲンの株式5%を30億ユーロで20%に増やすと発表した。
これは、ポルシェとニーダーザクセン州政府の株式を合わせると、外国投資家による敵対的買収が不可能になることを意図していた動きでもある。
買収候補として、ダイムラークライスラー、BMW、ルノーなどが挙げられた。
2006年7月、ポルシェは所有権を再び25.1%に増やした。
2005年3月4日、欧州委員会は、フォルクスワーゲンの株主が同社の総議決権の20％以上を行使することを禁じるフォルクスワーゲン法が、ヨーロッパにおける資本の流れを違法に制限しているとして、ドイツ連邦共和国を相手取り、欧州司法裁判所に訴訟を起こした。
2007年2月13日、ダマソ・ルイス＝ジャラボ・コロメル法務長官は 、この訴訟を支持する意見を裁判所に提出した。
これにより、再びフォルクスワーゲンの敵対的買収の可能性が開かれ、同年3月26日、ポルシェはフォルクスワーゲン株の保有比率を30.9％にまで引き上げた。
ポルシェはプレス声明で、フォルクスワーゲンを買収するつもりはなく、競合他社による大量株式取得を避け、ヘッジファンドによるフォルクスワーゲン解体を阻止するのが目的であると正式に発表した。
2007年10月22日、欧州司法裁判所はルイス＝ジャラボの意見に賛成する判決を下し、同法は廃止された。
2007年10月、欧州司法裁判所は、保護主義的であるためVW法は違法であるとの判決を下した。
当時、ポルシェはVW株の31％を保有していたが、フォルクスワーゲン法により議決権の割合は少なかった。
同法が妨げなければポルシェがVWの買収に関心を持つとの憶測があった。
裁判所はまた、政府によるフォルクスワーゲンの取締役の任命を禁止した。
その後、ドイツ政府はフォルクスワーゲン法を書き換えたが、再び訴えられることになった。
2013年10月、ルクセンブルクのEU司法裁判所は、改正されたフォルクスワーゲン法はEUの規則に「完全に準拠している」との判決を下した。
2008年10月26日、ポルシェはVWの経営権を握る計画を明らかにした。
その日の時点で、ポルシェはフォルクスワーゲンの普通株の42.6%を保有し、さらに31.5%のストックオプションを保有していた。
ニーダーザクセン州の20.1%の株式と合わせると、市場に出回っている株式はわずか5.8%だった。
なお、そのほとんどは合法的に売却できないインデックスファンドが保有していた。
ヘッジファンドは空売りポジションを何とか埋めようと必死で、フォルクスワーゲンの株価は1株1000ユーロを超えた。
2008年10月28日には時価総額で一時世界最大の企業となった。
2009年1月までにポルシェはフォルクスワーゲンAGの株式の50.76%を保有していたが、「フォルクスワーゲン法」により同社の経営権を握ることができなかった。
2009年5月6日、両社は合併することを決定した。
8月13日、フォルクスワーゲン株式会社の監査役会は、フォルクスワーゲンが率いるポルシェとの統合自動車グループを設立する契約に署名した。当初の決定では、フォルクスワーゲンは2009年末までにポルシェAGの株式42.0%を取得し、また一族の株主がポルシェ・ホールディング・ザルツブルクの自動車取引事業をフォルクスワーゲンに売却することになっていた。
しかし、2009年10月、フォルクスワーゲンはポルシェの株式保有率を49.9%にし、費用は39億ユーロ（42.0%の取引では33億ユーロ）と発表した。
2011年3月1日、フォルクスワーゲンはオーストリアの大手自動車専門販売会社であるポルシェ・ホールディング・ザルツブルク（PHS）を33億ユーロ（45億5000万ドル）で買収することを最終決定した。
2020年1月、フォルクスワーゲンはテスラに追い抜かれ、時価総額第2位の自動車メーカーとなった。
2022年2月24日以降、ロシアによるウクライナへの全面侵攻と対ロシア制裁の結果、フォルクスワーゲンはBMWとメルセデスに続いて、ロシアの子会社であるカルーガ工場とニジニ・ノヴゴロド工場での生産を停止した。
また、ロシアのパートナーとのすべての販売店契約を終了し、すべての株式を売却した。
子会社のポルシェのモデルのロシアへの輸出を停止した。
フォルクスワーゲンは、地元のアビロンディーラーの金融パートナーであるアートファイナンスLLCと、すべての地元のVW子会社を新しい投資家に移管する契約を結んでいる。
2023年3月、ロシアの裁判所は、現地の自動車メーカーGAZの訴訟により、ロシア国内にあるフォルクスワーゲンの資産すべてを凍結した。
